广州 13 号线二期全网争议！明明坐拥 9 大换乘站为何偏偏绕不开 6 号线

广州地铁13号线二期西段不久之后就会通车了。二期工程总长为33.6公里，共设23个车站，其中9个是换乘站，可以连接2号线、4号线、5号线、7号线、8号线和12号线。 就是这么一条换乘面比较大的东西大动脉，但是不能够与客流巨大的骨干线路6号线实现站内换乘。 经常上下班的街坊们都有这样的感受。想在13号线和6号线之间换乘的话，并没有直接相通的站内通道。 目前可以采取两种方式绕行：第一种是乘坐地铁8号线换乘地铁11号线进行间接绕行；第二种是在竹丝岗车站下车后，在城市道路上行驶到区庄站再刷一次卡进入车站。 两个站点的地图上看不出有多远，但是直线距离大约为480米左右，在地面上实际行走的距离是420～480米之间。早上高峰期过红绿灯的话，正常的步行时间大概在8到10分钟之间。 居住在罗冲围片区的居民会感受到更加直接的影响。有时候还不如在地铁里多绕几圈，很多人干脆直接换乘公交车到6号线上去坐车，总体上花费的时间反而会少一些。 看到平面地铁地图的时候，很多人都会浮现出一个同样的问题：两个车站之间的距离并不算近，但是为什么不可以修建一条地下隧道把这两路直接连接在一起呢？ 很多网友从自己的通勤角度出发，觉得是因为前期没有做好规划导致的。人们简单的想法就是城市的主干道地铁线路应该做到在站内进行换乘，减轻普通人的奔波之苦。 但是平面的地图上所显示的距离，并不是地下可以直接打通的，在越秀老城区的实际建设条件下，要比图纸上的情况要复杂的多。 13号线二期原工程暂定名为农林下路站，即现在的竹丝岗站，位于执信中学、广东粤剧院、省文化厅、省教育厅等众多单位建筑附近。 区庄已经建成了5号线和6号线的地下车站，地下已经被各种既有的隧道以及各种市政管线填满了。要在此处增加13号线车站、站台以及换乘通道的话，施工的风险会非常大。 周围有办公楼、学校和居民区等高密度建筑群，在施工过程中会给人们的教学、工作以及日常生活带来极大的影响。 还有一些市民对罗冲围、沙贝隔江相对的情况表示不解，在地图上看来它们之间的距离很近，但是这两条线路为什么不可以相交呢？ 两地之间被珠江支流金沙洲水道所隔断，自然形成的江水流经其间形成了地理屏障，并不具备直接修建地铁相通的条件，在将来也只能通过佛山5号线来实现间接连接。 老城区修建地铁，并不单单是用图纸来描绘出线路而已。早期修建的6号线以及其他一些老线路，在最初的设计中没有为之后可能出现的新线路留出换乘接口。 地下空间早就被隧道、管线、建筑桩基所占据，并不是因为规划不便利市民，许多方案受到地质条件、已建建筑物和周围敏感单位等多方面因素的影响而难以实施。 目前市民乘坐地铁6号线换乘也非常方便，在如意坊站乘坐11号线到达彩虹桥站之后可以换乘到13号线或者利用12号线进行中转。 但是市民真实存在的通勤问题，并不是没有道理可讲，这些问题很实际也很重要，也有一些具体的改善方向。 第一，在竹丝岗和区庄这样的站外换乘点位上，要完善地面步行引导标志，并且把路线标注得更加清楚一些，这样就可以让老年人以及背着大包小包的人们很快地找到去向。 第二，对短途接驳公交车进行配套优化，在距离较近但是不能在车站内互相换乘的站点之间建立联系，为市民提供更多的出行方式。 但是我们也不能陷入一个普遍的认识错误中去，即认为“没有站内换乘”的情况就一定属于规划不合理。 地铁是整个城市的骨架网，并不能够使所有的骨干线都与直连车站实现换乘。很多近距离站点都会受到建筑物、学校、地质、已有的隧道等多种因素的影响而无法直接换乘，只能选择间接换乘或者是地面出站换乘的方式。 网上的大多数吐槽都是从个人日常生活中的通勤体验出发来评价整条线路的好坏，很容易忽视到老城区修建地铁的时候要考虑到居民的生活、学校的保护以及施工的安全等各种实际问题，并且需要做出各种合理的权衡选择。 新开了一条线路，在网上褒贬不一也是正常的，只看平面地铁图就容易得出结论了，真实的出行体验还是需要自己亲身去体验一下。 13号线二期最大价值就是分担5号线长久以来超过100万人次的通勤客流压力，并且填补了广州东西向巨大的通勤缺口，在白云区大面积地铁薄弱区域以及增城市数以十万计的城市居民进城时多出一条全新的通道。 特别